La investigación judicial sobre la tragedia ferroviaria ocurrida en Adamuz, que segó la vida de 46 personas, ha dado un giro determinante hacia el análisis de los componentes técnicos de la infraestructura. El Instituto Armado ha puesto el foco en la integridad de las vías, sugiriendo que posibles defectos en la ejecución de las uniones metálicas pudieron ser el desencadenante del descarrilamiento inicial. Este nuevo enfoque analítico busca determinar si el colapso del sistema respondió a un error humano en el mantenimiento o a una fatiga estructural no detectada a tiempo.
Incongruencias técnicas en el punto de mira
El núcleo de las pesquisas actuales reside en las advertencias emitidas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Según el último informe remitido al Juzgado de Montoro, este organismo técnico ha detectado discrepancias significativas en la documentación presentada sobre las soldaduras aluminotérmicas. Estas uniones, fundamentales para la continuidad y estabilidad de los rieles en líneas de alta velocidad, presentan «incongruencias» que han obligado a la Benemérita a solicitar una ampliación detallada de la información.
El punto crítico se sitúa específicamente en el kilómetro 318,681, donde se localizó una soldadura fracturada. Aunque los registros indican que el trabajo fue realizado por un operario altamente cualificado de la empresa Maquisaba SL, bajo la supervisión de Ayesa Ingeniería, las pruebas físicas parecen no coincidir plenamente con los informes de ejecución. La justicia intenta descifrar por qué una infraestructura teóricamente blindada bajo estándares de alta velocidad falló de manera tan catastrófica.
El rastro de las pruebas: del balasto al laboratorio
La cadena de custodia y el análisis de materiales han cobrado un protagonismo inusual en este proceso. Se ha confirmado que, tras el accidente, personal vinculado a ADIF realizó el traslado de diversas muestras y «cupones» de soldadura desde el lugar del siniestro hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos. En dicha ubicación, se habrían efectuado ensayos preliminares que ahora están bajo estricto escrutinio judicial.
- Análisis metalúrgico de cuatro muestras específicas de la vía 1.
- Verificación de los protocolos de soldadura aplicados en mayo de 2025.
- Contraste de los resultados obtenidos en laboratorios externos solicitados por la CIAF.
- Inspección de las herramientas y materiales de termita utilizados durante la instalación.
Testimonios en cabina: la percepción de los maquinistas
Más allá de los metales y la burocracia técnica, la Guardia Civil ha recopilado el testimonio directo de quienes recorrieron ese mismo tramo el fatídico domingo 18 de enero. Un total de 19 maquinistas pertenecientes a los operadores Renfe, Iryo y Ouigo han prestado declaración para reconstruir las condiciones de la vía previas al impacto.
Si bien la mayoría de los profesionales no reportaron anomalías, existe un testimonio clave que menciona la percepción de un golpe seco en el flanco derecho del convoy al transitar por la zona de Adamuz. Esta declaración refuerza la hipótesis de que la vía presentaba una irregularidad geométrica o una rotura incipiente antes de que el tren Iryo descarrilara, provocando la posterior colisión con el Alvia.
Hacia una conclusión pericial definitiva
El escenario que dibuja la Guardia Civil en este segundo informe es el de una investigación de alta complejidad donde la precisión técnica lo es todo. La resolución del caso depende ahora de que la CIAF concrete las fallas denunciadas y se determine si existió una negligencia en la supervisión de la obra o si se trató de un fallo imprevisible del material. Mientras tanto, la atención sigue centrada en el laboratorio, donde las muestras de acero deben revelar la verdad sobre lo que ocurrió bajo las ruedas de los trenes en Córdoba.