Siete decenas de fallos previos en el punto crítico de Adamuz
La seguridad en el sector ferroviario español vuelve a estar bajo el foco tras revelarse que el punto exacto del reciente siniestro en Adamuz acumuló un total de 70 incidencias técnicas entre 2021 y los primeros días de 2025. A pesar de la magnitud de la tragedia, que ha cobrado la vida de al menos 45 personas, el Gobierno sostiene que la inmensa mayoría de estos eventos fueron de carácter menor, clasificando únicamente uno de ellos como una avería estructural en la vía.
Este historial de fallos se concentra especialmente en el área de banalización, una infraestructura clave que permite a los trenes alternar entre vías en trazados dobles. Aunque el Ejecutivo insiste en que la vía específica donde circulaba el convoy de Iryo no presentaba reportes negativos desde hace cuatro años, la acumulación de problemas en el entorno inmediato sugiere una inestabilidad técnica que los peritos intentan ahora descifrar.
Inversión millonaria frente a la realidad del mantenimiento
Resulta paradójico que la zona afectada hubiera sido objeto de una reciente inyección económica de 700 millones de euros destinada a la modernización de la línea de Alta Velocidad Madrid-Andalucía. Los trabajos, que finalizaron en mayo del año pasado, incluyeron la sustitución de desvíos, traviesas y carriles. Sin embargo, los datos globales son preocupantes: en todo el trayecto que atraviesa Adamuz se han contabilizado 1.304 incidencias en el último cuatrienio.
Para intentar garantizar la fiabilidad del tramo, el administrador de infraestructuras realizó cuatro inspecciones exhaustivas en los tres meses anteriores al accidente:
- Auscultación geométrica: Realizada en octubre para verificar el ancho y la alineación de la vía.
- Revisión visual: Inspección a pie en noviembre enfocada en el estado de los carriles.
- Evaluación dinámica: Un test de seguridad y confort realizado a velocidades comerciales.
- Comprobación integral: Un examen profundo del desvío de Adamuz efectuado apenas días antes del siniestro.
Alertas digitales y quejas del personal ferroviario
Más allá de los informes oficiales, la actividad pública de ADIF revela un rastro de problemas recurrentes. Entre abril y diciembre del pasado año, la entidad notificó ocho fallos críticos que afectaron a la catenaria y la señalización, provocando retrasos sistemáticos en los servicios que conectan la capital con el sur peninsular. Estos avisos coinciden con las denuncias de diversos maquinistas, quienes han reportado de forma interna la presencia de vibraciones anómalas en el tramo cordobés.
El concepto de «incidencia» para el gestor ferroviario es amplio, abarcando desde cortes en el suministro eléctrico hasta restricciones temporales de velocidad. El pasado año, estas limitaciones se activaron en más de 2.000 ocasiones, lo que refleja una red que, pese a las renovaciones, opera bajo una presión constante y con elementos que parecen alcanzar su límite operativo con frecuencia.
Un corredor histórico bajo máxima presión operativa
La línea Madrid-Sevilla, pionera de la alta velocidad en España desde 1992, es hoy un corredor que combina veteranía con una demanda creciente. Las últimas actuaciones en Adamuz buscaban elevar la durabilidad de la infraestructura mediante el refuerzo de los sistemas de desvío. El hecho de que se produzca una tragedia de este calibre tras una renovación integral abre un debate técnico sobre si las inspecciones de seguridad ferroviaria son lo suficientemente rigurosas para detectar fallos invisibles a la auscultación dinámica tradicional.
La investigación ahora se centra en determinar si el fallo en el sistema de agujas o una degradación súbita del material de la vía pudo ser el detonante, invalidando las conclusiones de las inspecciones reglamentarias que, hasta una semana antes del suceso, no detectaron anomalías significativas en el sector de Adamuz.