La tragedia ferroviaria de Urda, que conmocionó al país el pasado 28 de octubre con un saldo de 69 víctimas, pudo haber tenido un prólogo técnico que pasó desapercibido para las autoridades. Solo seis semanas antes del fatal alcance, los mismos protagonistas —el AVE 02080 y el Iryo 6076— se vieron atrapados en un escenario de parálisis operativa casi idéntico. Lo que aquel 15 de septiembre pareció un simple retraso por avería, hoy se revela como una señal de alarma sobre las debilidades del sistema de señalización en la alta velocidad española.
Un ensayo general del desastre: Cronología del 15 de septiembre
Aquella mañana, el corredor de alta velocidad hacia el sur vivió un episodio de incertidumbre que guardaba simetrías escalofriantes con el accidente posterior. A las 8:30 horas, un fallo en el tramo de Toledo bloqueó el avance de los convoyes. El AVE con destino a Sevilla, que habitualmente circula siguiendo la estela del tren de la operadora italiana Iryo, quedó detenido en plena vía. Mientras en Urda el impacto ocurrió apenas un minuto después de la notificación de avería, en septiembre la red permaneció en un estado de vulnerabilidad durante horas.
La geolocalización de ambos trenes en ese momento apunta a una proximidad recurrente. Debido a la saturación de surcos y a unos horarios que apenas dejan seis minutos de diferencia entre salidas, estos dos trenes se han convertido en «pareja de hecho» en la infraestructura ferroviaria, compartiendo riesgos ante cualquier anomalía en el sistema LZB.
Contradicciones oficiales: El «correo de la culpa» de Renfe
Uno de los puntos más polémicos de aquel incidente previo fue la gestión de la información hacia el usuario. Mientras ADIF reconocía internamente y en redes sociales un problema estructural de señalización, los pasajeros del AVE 02080 recibían una versión distinta. Renfe envió notificaciones electrónicas atribuyendo la demora directamente a una «incidencia de un tren precedente», señalando específicamente al convoy de Iryo.
Esta discrepancia no es baladí, ya que evidencia una falta de coordinación en la comunicación de crisis:
- ADIF: Reportó un fallo generalizado que afectaba a las líneas de Andalucía, Levante y Murcia.
- Renfe: Personalizó la responsabilidad en la operadora de la competencia ante sus clientes.
- Realidad Técnica: Una caída del sistema impedía que el Iryo retomara la marcha, un problema de interoperabilidad del que ya existían advertencias previas.
El talón de Aquiles del sistema LZB en la red andaluza
El núcleo del problema reside en el comportamiento de los trenes de nueva generación, como los de Iryo, ante las interrupciones del sistema de protección LZB. Se ha detectado que, tras una caída de señal, estos vehículos encuentran dificultades críticas para reengancharse al sistema de conducción automática, lo que obliga a procedimientos manuales lentos o paradas prolongadas que comprometen la distancia de seguridad con los trenes que vienen por detrás, como el AVE de Renfe.
A pesar de que ADIF tardó casi 24 horas en dar por resuelta la incidencia de septiembre, no se implementaron medidas correctivas extraordinarias para evitar que los trenes siguieran circulando con una separación temporal tan ajustada en zonas de sombra de señalización. La seguridad ferroviaria se basó en protocolos que, semanas después, demostrarían ser insuficientes para detener a un convoy que circulaba a más de 160 kilómetros por hora.
Reflexión final sobre la prevención omitida
La repetición de los mismos factores —misma hora, mismos trenes y mismo fallo técnico— sugiere que el accidente de Urda no fue un evento aislado e imprevisible. El incidente de septiembre fue un síntoma claro de una infraestructura bajo presión y de una tecnología de señalización que presentaba fricciones con los nuevos operadores privados. La prioridad ahora, más allá de la investigación judicial, radica en entender por qué los avisos del sistema no derivaron en un cambio real en la gestión del tráfico ferroviario antes de que el error se convirtiera en tragedia.